Для начала - предельный тюнинг:
Рис.1 Гоночный скутер, сделанный на базе Peugeot. Сразу бросается в глаза настроенная система выпуска с двумя резонансными камерами, система ввода закиси азота в топливную смесь и измененная схема подачи воздуха в карбюратор через гибкий патрубок от нагнетателя.
Рис.2 Крупным планом карбюратор. Хорошо виден гибкий патрубок, соединяющий карбюратор с перенесенным под седло воздушным фильтром и нагнетателем.
Рис.3 Система обогащения топливной смеси закисью азота. Используется штуцер карбюратора, в который ранее масляный насос нагнетал масло (жиклер за диффузором). Масло теперь добавляется непосредственно в бензин.
Это кто там сказал, что
секонд-хэнд - для бедных? Так вот, я вам тут
авторитетно заявляю: он – для хитрых! По крайней
мере, секонд-хэнд скутерный. Купив за полцены, а
то и меньше, двух-трехгодовалый аппарат (а
«табуретки» теряют стоимость очень быстро), у Вас
остается еще уйма денег, чтобы, прикупив пару
полуфабрикатов, закатить вселенский шухер.
Прикладываем руки (свои или знакомого кудесника),
даем волю фантазии - и звезды померкнут.
Разбил вусмерть скутер? Не горюй! Закажи раму а-ля
«Дукати», воткни «телескоп» от небольшого
мотоцикла (в принципе, можно и от «Восхода», если
доработать). Потом слепи фэйринг из
стеклопластика и – вперед с песней:
Денег маловато? Ну и что! За основу для тюнинга можно взять и «Ямаху Jog». Смотреться будет, правда, не слишком фирменно. Зато динамика – будь здоров!
Кросс на скутерах – что может быть безумнее? Однако гоняются же, черти! Конечно, переделывать приходится немерено – от подвесок до руля. (Кстати, обратите внимание на «прыщавую» резину и переднее колесо от детского «кроссача»!) Для любителя посвинячить по лужам вокруг фазенды такой тюнинг просто незаменим:
Есть над чем задуматься?
Способ 1: Вам нужны: газовая сварка, немного холодной воды, пара-тройка ключей и отверток, чтобы снять глушитель, и аккуратность.
Это простой метод, но даже он дает прирост мощности (хотя заметно увеличивает громкость выхлопа и часто снижает экономичность). Его главное достоинство - универсальность.
Способ 2: (для глушителей коаксиальной конструкции, как у Suzuki Sepia)
Увеличится шум и немного - расход бензина, но процентов на 10 поднимется мощность.
Оба этих способа универсальны, так как основаны на снижении сопротивления выхлопу на высоких оборотах (за счет увеличения сечения выходных каналов и патрубков), искуственно введенному конструкторами серийных глушителей для ограничения мощности мотора. Такие способы хороши тем, что практически не уменьшают "эластичность" мотора, и могут быть рекомендованы не только для шоссейных гоночных скутеров, но и для скутеров-Enduro.
Теперь поговорим немного о теории настройки выхлопа. В двухтактных двигателях впуск и выпуск происходят практически одновременно, на ходе поршня вниз, что приводит к выбросу части впускаемой горючей смеси в выхлопной коллектор. Суть задачи настройки выпуска - это создать в выпускном тракте возле выпускных окон цилиндра "обратную волну" сжатия, которая должна вернуть обратно в камеру сгорания часть смеси, выброшенную по инерции на впуске, и дополнительно поджать горючую смесь, увеличивая массу "заряда" топлива в цилиндре.
Такой эффект обеспечивается с помощью резонансных явлений, для чего в глушитель вводится резонансная камера, настраиваемая на определенные обороты двигателя (частоту пульсации выхлопа).
 |
 |
Рис.4 Спортивные глушаки - слева тюнинговый LeoVinchi ZX на Malaguti FireFox F15, справа - серийный на Suzuki Sepia ZZ. Хорошо видны цилиндрические глушащие камеры после классического резонатора "встречные конуса".
Оба этих глушака являются примером классической конструкции - глушитель составляется из конической расширительной камеры, в которой выхлопные газы расширяются и остывают (для снижения шума), конусного компрессирующего перехода (собственно и обеспечивающего резонанс) и стоящей за ним цилиндрической глушащей камеры. На глушаке LeoVinci ZX конструкторы стремились добиться приемлимого уровня шума без увеличения сопротивления выхлопа, сделав гладкий и длинный конусный участок - в результате для сохранения общей длинны конструкции в габаритах скутера им пришлось класть глушащую камеру сверху и отводить выхлоп вбок. Глушак Sepia ZZ более классический прямоточный, но для этого конструкторам пришлось несколько ограничить сечение выхлопного отверстия - и все равно глушащая камера не вписывается в габарит, выступая за задний свес.
 |
 |
Рис.5 Экстремальный глушак спортивного Пежо.
Это уже менее классическая конструкция - поскольку шум выхлопа конструктора не волновал, коническая часть практически полностью отсутствует, и вместо одного резонатора использованы целых два - этим конструктор пытался добиться более широкого рабочего диапазона оборотов оптимального выхлопа.
Недостатки настроенного выхлопа общеизвестны: он делает характеристики мотора более острыми, повышая максимальную мощность в узком диапазоне оборотов за счет некоторого снижения мощности на других оборотах (прежде всего на низких и средних). Для скутера это означает, что применение настроенного выхлопа обычно требует некоторой перестройки вариатора (установки более легких грузиков, позволяющих мотору набирать более высокие обороты) и сцепления (сцепление должно срабатывать позже, поскольку мотор с настроенным на максимальную мощность выхлопом теряет мощность на низких оборотах).
 |
Подробнее о тюнинговых глушителях - здесь. |
С впуском все проще - чем меньше будет сопротивление воздуху на входе в карбюратор, тем лучше он будет готовить смесь и тем более энергично ее будет засасывать мотор. Проблема тут только одна - воздушный фильтр скутеров установлен в таких местах, где его габариты крайне ограничены (обычно под полом для горизонтальных двигателей и у заднего колеса для вертикальных). К тому же это не самые оптимальные места с точки зрения запыленности засасываемого воздуха.
Для вертикальных двигателей:
Переставляем воздушный фильтр под сиденье. Для этого штатный воздушный фильтр снимаем, измеряем внешний диаметр посадочного места под фильтр на карбюраторе, и приобретаем в хозяйственном магазине гибкий гладкий (ни в коем случае не гофрированный) пластиковый шланг такого внутреннего диаметра. Лучше выбирать армированный шланг высокого давления - он будет эффективнее сопротивляться разрежению на впуске (см.рис.2). Одеваем шланг на карбюратор и крепим хомутом (см.рис.2). Второй конец шланга вводим через проделанное отверстие (или любой подходящий просвет в облицовке) под сиденье.
Теперь собственно фильтр. Его можно взять от мотоциклов Ява350, Иж Юпитер, Иж Планета Спорт, либо (что лучше) изготовить самодельный корпус под фильтр от автомобиля (выбирайте фильтр покомпактнее, лучше прямоугольный от японцев). В крайнем случае, если нет денег, можете сделать поролоновый фильтр из 2.5л советской канистры от масла (отрежьте у нее половину корпуса поперек, шланг присоедините к горловине, вложите внутрь защитную решетку, чтобы поролон не втягивало в горловину, затем вложите блок поролона, вырезанный плотно по сечению канистры и пропитанный маслом для воздушных фильтров). В результате Вы получите фильтр с гораздо меньшим сопротивлением впуску и гораздо большим сроком службы, чем штатный.
Напротив фильтра под сиденьем нужно сделать решетку-воздухозаборник (лучше прямо по ходу движения - чтобы воздух на скорости обеспечивал подпор в воздушном фильтре), например, из решетки от автомобильных динамиков или аналогичной. Если Вас беспокоит попадание пыли в багажник - сделайте изнутри вокруг решетки конус (из жести или старой пластмассовой канистры подходящей формы) и соедините его с вашим воздушным фильтром.
Для горизонтальных двигателей:
Все аналогично, только трубу воздухоподачи лучше проложить под поликом в бардачок, в котором и смонтировать новый воздушный фильтр. Соответственно воздухозаборник придется делать спереди - но при некоторых навыках и использовании деталей облицовки салона от автомобилей можно добиться совершенно эксклюзивного вида, а главное - такой воздухозаборник более эффективен на скорости.
Предупреждение: Имейте в виду, что понижение сопротивления впуску не только изменит настройку карбюратора (он станет "беднить"), но и может привести к полной неработоспособности вакуумного клапана, отсекающего подачу топлива в карбюратор при заглушенном моторе. Поэтому после установки нового фильтра с пониженным сопротивлением впуску Вам надо будет обойти вакуумный клапан (подать бензин напрямую к карбюратору) и затем заново настроить карбюратор.
Коммутатор без ограничителя оборотов можно, в принципе, собрать и самому:
Тут нужны некоторые пояснения. Прежде всего, надо иметь в виду, что этот коммутатор предназначен для системы зажигания с генератором переменного тока, и на скутерах с системой постоянного тока (Yamaha) работать при подключенном в систему аккумуляторе, скорее всего, не будет. Кроме того, этот коммутатор обеспечивает только постоянное опережение зажигания - поэтому он обеспечивает результаты, заведомо худшие, чем тюнинговые цифровые (и даже аналоговые) коммутаторы с переменным опережением.
По деталям: Клемма К соединяется с катушкой зажигания, клемма Д - с индукционным датчиком зажигания. Диод VD5 можно взять почти любого типа, например, КД105 с любой буквой. Включение мостика КЦ402А (VD1) на схеме нарисовано неправильно - к массе должен подключаться его минусовой вывод, к диодам VD2/VD4 - плюсовой. Опережение зажигания можно в небольших пределах регулировать, изменяя номинал резистора R1 в пределах 27-200 ом.
Подробнее о маслах можно прочитать здесь.
Согласно действующим в настоящее время в России ПДД (от 94 г.), мопеды имеют рабочий объем двигателя менее 50 куб. см и развивают скорость до 50 км/ч. Двухколесное транспортное средство, имеющее скорость выше 50 км/ч, требует водительского удостоверения категории "А". Исходя из требований правил местного рынка, фирмы-производители конструктивно ограничивают скорость скутеров класса 50cc.
Самый распространенный способ - это ограничение числа оборотов двигателя. В электрическую схему CDI (электронный блок управления зажиганием) введен дополнительный провод, который задает "потолок" по частоте искрообразования на электродах свечи. Если исключить нужный провод из схемы управления CDI (согласно документации, представляемой производителем), то обороты двигателя возрастут, вследствие чего увеличится и максимальная скорость.
Вышеперечисленное верно для марок Yamaha (Европейские модели до 1996 г.), Hyosung Super Cab+, Sens, а также SYM Jet-50 и многих других. На новейших моделях Yamaha и других фирм ограничитель оборотов введен в логику CDI без использования отдельного провода, поэтому его удаление невозможно без замены блока CDI на другой (так называемый "спортивный").
На некоторые модели скутеров дополнительно к электронному ограничителю установлен еще и трансмиссионный. В механическом ограничителе обычно используется шайба, установленная между шкивами вариатора, которая не дает возможность сдвинуться шкивам до упора и заставить работать ремень вариатора по большому радиусу. Чтобы грамотно снять шайбу, нужны специальные съемники и навыки. Рекомендовать это делать в "домашних условиях" не имеет смысла, т.к. это приведет к лишению гарантии владельца скутера, а иногда и к сложному ремонту.
Кроме того, распространен метод ограничения мощности двигателя за счет создания повышенного сопротивления выхлопу - это достигается введением в глушитель дополнительных глухих отростков либо ограничением сечения его каналов. Соответственно для снятия таких ограничителей требуется переделка конструкции глушителя либо замена его на спортивный.
Снимать ограничители следует, как правило, после обкатки нового скутера - при пробеге не менее 1000 км. Это связано с тем, что при езде на максимальных скоростях (~45-50 км/ч) с ограничителем заслонка карбюратора открыта полностью, а с ней на полную производительность рычаг масляного насоса. Работа двигателя на умеренных оборотах при большом количестве смеси и масла исключает возможность его "запороть", а также способствует хорошей обкатке.
После снятия ограничителя не следует ездить постоянно с максимальной скоростью 65-70 км/ч, т.к. выкручивание двигателя до "звона" приводит к снижению его ресурса и увеличивает тормозной путь скутера.
Нужны запчасти или тюнинг-комплекты? Зайдите сюда:
13-10-2003 © Владимир В. Федоров, Санкт-Петербург.
Есть комментарии? Пишите мне: bbird@mail.ru
