Скутер-Клуб СПб

-

С МИРУ ПО НИТКЕ-2

-

А вот что пишет про форсировку Dredd:

-----------------------------------------------------------------------------

Скутерофорсаж или прибавим гари!

Что мы хотим? Гонять как черти? Вставлять всех и вся со светофора или обгонять на трассе запорожцы и убитые жигули? Если это все для Вас, то готовьте денежки немалые, т.к. детали тюнинга стоят, как правило, дороже родных. Второй вариант: тюнинг ставят, если стандартная поршневая убита, или для запаса мощности. В этом случае платить тоже придется, но гораздо меньшие деньги.

Опишу Вам конкретный тюнинг моего Пьяджо Эн ЭР ДЖИ.

По правде сказать, эта модель и до тюнинга ездила неслабо. 90-100 км/ч по прямой. Правда - по штатному спидометру. В реалии, как потом выяснилось, он врет на 5-7 км/ч, преувеличивая скорость. Мне поначалу всего хватало, но потом я, как ошпаренный, начал тюнить своего зверя. Характеристика разгона меня не устраивала - хотелось большего.

Этап 1. Замена поршневой.

Приобретен цилиндр 70 кубов(полини бэйз 9,8 л.с.) + глушак (Полини фанки).

Что сказать? 340 баксов за железки? Да за такую сумму можно скутер купить? Чушь? Короче впечатлений было куча. С места скутер стал рвать очень резво. В разгоне до 60 км/ч скутер сократил время на 1,5-2 секунды. Благодаря глушителю прибавилась максималка. Мотор стал легче дышать. Расход топлива практически не изменился! В принципе для начинающих этот вариант можно считать достаточным. Скутер правда стал более горластым, но весьма терпимо. Ресурс нового цилиндра ненамного меньше штатного, и расход дорогого 95 не увеличился. Если еще проще, то владельцам "спортивных" глушаков (глушитель с расширительной камерой и резонатором на конце) можно вообще не брать тюнинг-глушитель.

Почему? Нет, безусловно, Полини "Фанки" будет работать лучше штатного (даже "спортивного") глушака, но почувствуете Вы это не на 170 баксов. Поясняю: прибавка будет, но не такой значительной. К примеру, если сменить глушитель на обычной "Сепии" или "Джоге" на тюнинговый, это будет более заметно, чем, к примеру, замена глушителя на той-же "Сепии-ZZ".

Возникает и проблема слабой подвески маленьких скутеров. Скорость увеличивается, а слабость рамы остается той же. Некоторых это не волнует, но над этим стоит задуматься. Японцы не совки, и делать 2-х или 3-хкратный запас прочности не будут. Все должно иметь свой вес и цену, и ровно настолько, насколько это нужно. Болтанка на дороге может привести к летальному исходу - помните, что за Вами тоже едут, и отнюдь не скутера, а всякие Мазы, Белазы. Что же делать? По-хорошему, надо усилить подвески, вварить в раму усилительные косынки, поменять сайлент-блоки. Но об этом в тюнинговых наборах не сказано. На практике все этого не делают и ездят так, как есть. И ничего, ездят.

Даже зарядив свой скутер только цилиндром в 70 кубов, можно смело ощутить всю мощь и превосходство своего аппарата над стандартным. Единственным "но" здесь может быть раздолбанный коленвал. Определить на все 100% состояние коленвала практически невозможно. К примеру, как увидеть внутренние трещины в металле? Но примерную картину составить можно. Правда, для этого надо снять хотя бы поршневую. Если "колено" Вашего скутера средней паршивости, то следует воздержаться от форсировки мотора или менять и колено.

Этап 2: Нужные детальки для тюнинга

После установки горшка и трубы я узнал, что есть еще кое-какие нужные детальки для тюнинга. Далее понеслось: карбюратор 21 мм., впускной "домик" с карбоновыми лепестками, воздушный фильтр, эл. блок управления зажиганием, сайлент-блоки, задний амортизатор, ремень вариатора, пружина вариатора, шкив вариатора с грузиками. Жиклеры и т.д. по мелочи.

В итоге удалось весьма не слабо разогнать мотор. Тяга просто сумасшедшая. Скорость: более 120 км/ч просто боюсь разгоняться, хотя чувствую, что мотор далее может крутиться. Карбюратор придал скутеру еще максималки и улучшил прием. Были сложности с установкой нового фильтра. Его сопротивление на впуске было таким маленьким, что смесь была очень бедной. После весьма долгих мытарств установил нужный жиклер и все стало на свои места. Эл.блок купил для удовлетворения своего самолюбия. Он хоть и дорог (120 у.е.) но свое дело знает. Тяга на верхах просто колоссальная. Мотор отзывается на ручку газа после 70-80 км/ч почти как в начале разгона. Сайлент-блоки устранили болтанку задней подвески.

Амортизатор просто чудо. В начале у меня стоял слабенький "атмосферник". Его место занял весьма сносный "газик", да еще с регулировкой поджатия пружины. В результате задняя подвеска перестала пробивать и стала просто "приклеиваться" к дороге. В эксплуатации тоже плюс: едешь один - накрутил послабее, а с пассажиром - посильней. Благо, что мероприятие по "накрутке" пружины не занимает много времени.

Примечание BlackBird-а: я разочаровался в тюнинговых амортизаторах - они, конечно, лучше штатных, но все же не настолько, насколько это возможно. В результате я был вынужден построить для своего Yamaha Jog оригинальный амортизатор с увеличенным ходом и высокой энергоемкостью - и ходовые испытания показали, что применение подобного амортизатора с пружиной прогрессивной закалки вообще устраняет необходимость регулировать поджатие пружины - у меня задняя подвеска не пробивает на любых ухабах не только в режиме одиночки, но и с пассажиром или грузом в 100 кг. даже при использовании "мягкой" пружины. При этом комфорт в режиме одиночки намного выше, чем со стандартным (очень мягким) амортизатором. Дорогу аппарат стал держать намного лучше, особенно на скорости - не хуже, чем с лучшими из тюнинговых газонаполненных амортизаторов, на которых мне довелось кататься, а реакция на ухабы просто феноменальна и намного лучше, чем с любым фирменным "тюнингом".

Далее шел вариатор. Его правильная настройка имеет много тонкостей и нюансов. Главная задача вариатора - это обеспечить в период разгона скутера обороты двигателя, близкие к его пиковой мощности. Т.е. если пишут 6 сил при 6500 об./мин., то это значит, что максимальная мощность мотора будет лишь при 6500 об/мин. И вот задача вариатора - удерживать эти обороты, постепенно нагружая двигатель. Этой особенностью скутер и выигрывает в разгоне у мопедов с кор.пер. Ни один 50-кубовый "спортбайк" не сделает со своими шестью скоростями правильно настроенный вариаторный скутер.

Но ведомый шкив вариатора - это полдела. Возрастают нагрузки на ремень, и он начинает проскальзывать. Чтобы это устранить, придется менять заднюю пружину на более жесткую. Правда, дело это не из приятных - придется раскрутить сцепление и снять ведомые шкивы. Установка нового тюнинг-ремня оправдана в случае износа стандартного, хотя "про запас" купить можно.

Что из этого всего вышло? Тяжело сказать. Больше чем скутер, но меньше чем мотоцикл.

Стоимость тюнинга в Москве без стоимости установки (все узлы "Полини" или "Малосси" на модель Пьяджо Эн Эр Джи):

  1. Цилиндр 68 кубов базовый 9,8 л.с. 170 у.е. или 68 кубов "Корса" 12,5 л.с. 210 у.е.
  2. Глушитель "Фанки" 170 у.е.
  3. Карбюратор 21 мм+фильтр 120 у.е.
  4. Впускной "домик" 40 у.е.
  5. Сайлент-блоки "Полини" 2шт. 10 у.е
  6. Блок управления зажиганием 120 у.е.
  7. Ремень вариатора 25 у.е.
  8. Пружины ведомых шкивов 10 у.е
  9. Ведущий шкив вариатора с грузиками 60 у.е.
  10. Задний амортизатор "Пайоли" 120 у.е.

Итого, не считая "Корсы", вроде как 845 у.е. Очень большая сумма. Утешает то, что потрачена она не сразу, а постепенно в течении двух лет. Каждый раз, приобретая новый узел, находишь в мотороллере что-то новенькое. В принципе, если бы я не был таким фэном скутерных железок и гонок, то ни в жизнь не потратил бы такую сумму. Сей список я представил не для пижонства или крутизны: просто вот посмотрите реальные цены в Москве на тюнинг "жидкостного" итальянца. А сюда можно приплюсовать новые тормоза и сцепление, но я, видимо, это пока отложу.

Сравните цены на тюнинг-комплекты в Питере: e-shop

Итак. Смею оценить все плюсы и минусы тюнинга.

Этап 1

Как я уже говорил, при удачном стечении обстоятельств можно обойтись малой кровью, т.е. сменить лишь поршневую, а глушитель оставить пока в покое (если он в стандарте похож на спортивный). Далее можно, если Вы шарите в карбах и жиклерах, поиграть этими самыми жиклерами в карбюраторе. А перед этим удалите в коробке фильтра все, что по Вашему мнению мешает подаче воздуха. Главное в этом деле - не переусердствовать. Впускное отверстие в коробку фильтра должно быть не меньше дыры карбюратора. Даже в таком виде скутер изменится - прибавиться все, и скорость, и динамика, и тяга. Что еще прельщает? Машинка остается более-менее спокойной и покладистой. Двигатель тяговит и способен двигаться медленно. Расход топлива если и увеличивается, то не очень сильно - примерно на 0.2-1 л. на 100 км. Ресурс мотора в такой стадии форсировки сокращается, но это практически незаметно. А минусом остается то, ЧТО ОСТАЛИСЬ ЕЩЕ ЧЕРТИ, КОТОРЫЕ ДЕЛАЮТ МНЯ СО СВЕТОФОРРРАА!

Этап 2

Дальнейшая форсировка пригодна скорее для гонок, чем для поездок по городу. Дело в том, что тот минимальный тюнинг не раскрыл полную мощь мотора - оставив стандартный карбюратор и фильтр, Вы все равно приглушаете мотор, но... Двигаться по городу в пробках с карбом 21 мм, фильтром и правильно настроенным вариатором от того-же полини очень трудно и напряжно. Дело в том, что, ввиду улучшения пропускной способности карба, улучшается наполнение цилиндра топливной смесью, а в результате этого двигатель просто взрывается и бешено раскручивается. И в этом ему помогает правильно настроенный вариатор. В начале раскрутки вариатор почти не нагружает двигатель, а когда мотор взвоет до 7000-8000 тыс.об., тут и начинается подхват. Мало того - мотор теряет всякую охоту работать на маленьких оборотах. Забудьте о движении на скорости 15-30 км/ч, иногда малую частоту вращения колена вообще трудно поймать ручкой газа. А иногда в пробках надо двигаться именно в этом режиме. Протюнив скутер по этапу 2 приходиться постоянно газовать/тормозить и эта нервотрепка практически не лечится. Еще одним минусом можно считать новый фильтр, т.е. его звук! Стандартный ставят в коробочку, которая является не только держателем фильтра, но и глушителем впускного тракта. Ставя новый фильтр, мы лишаем скутер этого глушителя и получаем почти оглушительный звук при разгоне. В городе, где приходиться часто разгоняться и тормозить, это раздражает. После часового катания голова становиться тяжелой и все напрягает. Зато с места аппарат стреляет просто по-чумовому. И если оглушительный рев для Вас самое оно - то в путь!

Какие здесь минусы? Минусов здесь предостаточно. Одно то, что мотор обжирает Ваш кошелек: 5-6 литров 95 на 100 км. по городу! Круто. Рев мотора (глушитель+карбюратор), я не знаю, минус это для всех или плюс. Для меня минус. В гонках это одно, а по городу рычать так, что тебя слышно за 1 км. - это уж слишком. Но все это меркнет перед тем, как Вы уходите со светофора. Мало того - Вам приходиться изрядно ложиться на руль (чтоб не "закозлить"), так еще того и гляди пробуксует заднее колесо! Конкурентов в разгоне от 0 до 60-70 нет! Я имею в виду автомобили. Может, за редким исключением, водитель какой-нить бэмвухи завизжит за Вами и догонит, но это редкость. В принципе, в такой форсировке и есть оптимальная мощность для городского скутера. Мощности мотора хватает и для резких ускорений и для движения на скорости 70-90. В этом диапазоне скоростей (частых для Москвы) есть запас мощности для обгона или перестроения. И если бы не шум и расход топлива, то дело стоит того. Но и ресурс мотора при такой форсировке уменьшается. Насколько? Точных данных Вам никто не скажет. Уж больно много причин, от которых эти данные зависят. И качество заливаемого топлива и масла, и периодичность ТО и т.д.

Скажу, что слышал, что якобы на "Корсе" надо каждые 2000-3000 км. менять кольца. Сам точно сказать не могу - еще не менял. Вот теперь вроде все.

-----------------------------------------------------------------------------

 

rdvl.gif (573 bytes)

Нужны запчасти или тюнинг-комплекты? Зайдите сюда:

eshop2.gif (2479 bytes)

-

ОБСУДИТЬ В ФОРУМЕ?

НАЗАД   НА  ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ

13-10-2003 © Владимир В. Федоров, Санкт-Петербург.

Есть комментарии? Пишите мне: bbird@mail.ru

Hosted by uCoz