Начну с того, что, перечитав гору статей на различных сайтах и прочих массмедиа, пришел к выводу - ото всех них за версту несет рекламой. Да, это, конечно, круто выглядит - блестящий глушитель от Лео, лейбл Малоси на борту… Но как ни крути, из Жога Хаябусу не сделаешь. И тут возникает вопрос:
Итак
, зачем нам нужен скутер? Летать за сотню (*1) по шоссе – дык любая восьмушка разгоняется за сотню, а цена в итоге меньше и безопасность не в пример выше. Вы скажете: “Нужны права и регистрация”, а я отвечу: “Можно подумать, пролетая на скутере за сто мимо гайца, вы сможете ему доказать что вы гужевая повозка? А на чем от него свинчивать - это уже без разницы”. Спортсменов я в расчет не беру – тут другая специфика. "Продвинутая молодежь", для которой понт дороже денег? Но и они через некоторое время вырастают из 50-125 кубов и берут литр. Остаются простые люди, для которых крейсерская скорость 80-90 (*1), мизерный расход, возможность плевать на пробки и на жару - само то, никакого напряга, едешь себе в удовольствие. Вот и получается, что не стоит овчинка выделки. С этой точки зрения я и решил поделится своими изысканиями в плане низкобюджетной форсировки.За основу была взята Хонда Дио. Дешевая, надежная, с хорошим ресурсом (*2). При покупке есть два варианта. Взять за
$50 - $100 развал, откапиталить его, вложив еще сотню-другую, или найти за $300 - $500 ходовой аппарат в нормальном состоянии. Какой из них предпочтительней - решать вам. Я выбрал первый. У меня есть опыт работы с железом, мастерская и, самое главное, желание. Если вы не обладаете первыми двумя - попросите помочь брата, друга или отца (он тоже в молодости наверняка любил откручивать по полной программе), в крайнем случае перебирать аппарат можно и у себя в комнате (но придется как минимум учиться на пятерки J и обещать маме регулярно прибирать все по местам). Ну, а без третьего нечего и начинать.В этом варианте еще один плюс: есть настойчивая необходимость полностью перебрать аппарат, что прибавит ему надежности, а вам уверенности и гордости. Второй вариант тоже неплох, но здесь лучше брать скутер у хороших знакомых, которые укажут на косяки и слабые места – поверьте, они всегда есть, а не станут пускать пыль в глаза, чтобы поскорее продать. Тут желательно также проверить состояние подвесок и рамы (*3).
Итак, объект есть, начнем работать. Первое, что будем делать – обеспечивать низкое сопротивление на впуск (*4). Для этого приобретаем воздушный фильтр от 41-го москвича. Нам нужен не бумажный, а полипропиленовый (он такой беленький с оранжевыми пластизольными
уплотненителями). Аккуратно отдираем пластизоль и получаем круглую трубу. Затем берем родной поролоновый фильтр или его шаблон, и размечаем ширину будущего самодельного фильтра, оставляя по 10 мм запаса на каждую сторону. Теперь берем острый нож и аккуратно разрезаем трубу вдоль по крайним границам под углом к касательной примерно градусов 45. Это нужно, чтобы при выравнивании сектора внутренняя сторона не получилась меньше наружной.На срезе видно, что фильтр состоит из четырех слоев – первый и четвертый плотный каркас, второй для грубой очистки воздуха и третий для тонкой. Нам нужно убрать внутренний каркас, для этого кончиком ножа, не разгибая (!) заготовку срезаем его, стараясь как можно меньше задевать слой тонкой очистки. Теперь помещаем заготовку под пресс (или подходящий груз) и ждем, пока она не примет более-менее плоскую форму. Долго держать не надо, т.к. в корпусе она все равно прижмется направляющими.
В идеале заготовку можно прогладить утюгом с паром через ткань на гладкой поверхности, но тут есть риск ее поплавить. Поэкспериментируйте на остатках, сложного ничего нет, просто надо набить руку, и главное - чтобы к подошве утюга была обращена внешняя сторона, на которой еще остался каркасный слой.
Потом вырезаем портняжными ножницами или ножом фильтр уже один в один со старым (дырку можно прожечь, а потом выровнять выходы).
Далее займемся корпусом фильтра. На основной его части, в том месте, где фильтр прилегает к кромке, есть этакая канавка. Ее надо залить герметиком (силиконовым) для предотвращения подсоса воздуха (*5). Герметик должен выступать над краем на 0.5-0.2 мм. Чем ровнее будет заливка, тем лучше. Бойтесь резких перепадов. Плавные не страшны. Лучше заливать за один раз без остановки.
Пока герметик сохнет, подбираем шланг по наружному диаметру фланца карбюратора. Обычно подходит патрубок от системы охлаждения автомобиля (наличие корда желательно), главное, чтобы он одевался на карб без лишних сложностей. Пусть он будет чуть больше – хомут все равно его прижмет. Длина патрубка подбирается по месту и должна быть такой, чтобы он на пару сантиметров уходил вглубь корпуса (имеется в виду за фиксирующий буртик). Теперь удаляем из коробки фильтра родной патрубок (отверткой это делается легко) и растачиваем напильником отверстие до наружного размера нового патрубка - он должен входить с натягом (прокручивайте шланг при установке). Делается это полукруглым драчевым напильником за пять минут. Старайтесь, чтобы отверстие получилось ровным и круглым J , и не сильно царапайте внутренности.
Далее все собираем в кучу и привинчиваем. При установке переделанной коробки на скутер обязательно залейте герметиком предварительно обезжиренное место стыковки патрубка с корпусом. Благо он резиновый и гнется легко. С впуском закончили. Правда, ничего сложного?
Теперь перенастройка карбюратора
. После "облегчения дыхания" в него попадает больше воздуха, а бензина подается столько же. Результат - бедная смесь. Снимаем карбюратор и разбираем поплавковую камеру. Видим два жиклера: один холостого хода (он чуть сбоку), другой главный (он по центру). Главный совмещен с эмульсионной трубкой – не ошибетесь. Его можно рассверлить, но я не советую. По резьбе идеально подходят жиклеры от карбюратора Вебер (Жигули классика), но я не нашел нужного размера. Можно поискать от чего-нибудь другого или привезти на заказ - но это долго и не оправдывает затрат. Поступим хитрее. В продаже имеется огромный выбор жиклеров от Солекса (ВАЗ 2108/2109). Высверливаем старую резьбу М4 и нарезам новую М5. Меняем родной жиклер 95 на ВАЗовский 97,5. Покатавшись, подбираем высоту иглы по цвету изолятора свечи. На момент написания статьи не могу настоятельно рекомендовать именно такой жиклер, и, судя по всему, я буду его увеличивать. Подобрать размер каждый может самостоятельно, ибо сезон в разгаре, а снять карбюратор дело пяти минут.Идем далее. Выпуск. Снимаем глушитель. Вскрываем его по заднему шву, но, так как внутри находится перегородка, разрез лучше провести, отступив от шва сантиметр к середине корпуса. Разрезав по периметру, поворачиваем его по продольной оси и снимаем с удерживающей трубки 1. Затем под углом в 60-70 градусов отрезаем от трубки 1 как можно больший кусок (я его потом приварил к задней стенке корпуса глушителя, предварительно просверлив отверстие по внутреннему диаметру трубки - можете поступить так же, но я немного сомневаюсь в целесообразности данного действия). Все, свариваем обе части вместе и устанавливаем глушитель на место. Кстати, все эти доработки рекомендую совместить с очисткой глушителя от нагара. Можно прокалить его паяльной лампой и отбить сухой нагар от стенок, а можно просто содрать нагар жестким металлическим ершиком и карщеткой.
Рис.1 Переделка глушителя Honda Dio
В принципе, на этом можно и остановиться, но лучше в плюс к этому очистить от нагара камеру сгорания и подобрать вес роликов. Про камеру уже была опубликована статья, а грузики облегчаются путем высверливания отверстия. Желательно подбирать их вес опытным путем, постепенно облегчая и следя за изменением поведения скутера. Но можно просто уменьшить их вес на полграмма и этим ограничиться.
И напоследок - настоятельно рекомендую добавлять масло в бензин в пропорции 1:100 или 1:80.
Алексей Еремеев aka Бармалей (wlline@mail.ru)
КОММЕНТАРИИ от Black Bird-а (bbird@mail.ru):
"Летать за сотню" - речь идет, естественно, о показаниях спидометра (которые в конце шкалы изрядно завышены). Чтобы добиться на 50-кубовом скутере настоящей скорости 100 км/ч, тюнинг понадобится очень и очень неслабый. А вот получить скорость 75-80 км/ч гораздо легче - но очень полезно, чтобы уверенно держаться в потоке машин.
Honda Dio - аппарат действительно сравнительно доступный, с хорошим ресурсом и надежностью двигателя. И, как почти любая Хонда, прямо-таки требующий тюнинга - ибо штатная модификация задушена не в меру. Предлагаемый "тюнинг за два доллара" для нее как раз то, что доктор прописал. А если его дополнить еще заменой коммутатора зажигания на спортивный (без ограничителя оборотов) и не забыть удалить втулку-ограничитель в вариаторе (встречается на всех европейских Хондах и некоторых партиях японцев) - то аппарат вы просто не узнаете.
У Dio проблемы с рамой очень редки. А вот подвески, особенно штатная передняя вилка - больное место. В передней вилке от грязи рвутся резиновые манжетки, после чего грязь и песок идут внутрь вилки, сдирая с перьев хром. Как только хром содран - вилку уже не спасти, перья начинают быстро изнашиваться и окисляться, также изнашиваются направляющие втулки. Вилка начинает болтаться - а это катастрофически уменьшает устойчивость аппарата и увеличивает шансы навернуться на скорости. Поэтому, покупая Дио, проверьте - не болтаются ли перья вилки, нет ли на них следов сильного износа и свободно ли они ходят на всю длинну. "Подклинивания" при ходе перьев вверх означают, что хитрый продавец разрезал направляющие втулки и подмотал под них изоленту, пытаясь скрыть износ вилки. Надолго такого фокуса не хватит - поэтому Дио с изношенной вилкой покупать не стоит. После покупки сразу разберите вилку, проверьте состояние резинок, промойте и тщательно смажьте перья, и в будущем внимательно следите за ними. Протирайте перья от грязи после каждой поездки и слегка смазывайте старым трансмиссионным маслом - и они прослужат долго. Кстати, не помешает поставить и более мощные пружины - как вперед, так и назад.
Низкое сопротивление на впуске дает прирост мощности мотора только в паре с переделкой карбюратора (увеличением главного жиклера или, как минимум, перенастройкой качества смеси). На Хонде это достигается легко, а вот на Ямахе (карб Teikei TK14) и Сузуки (карб Mikuni) это намного сложнее - их карбюраторы при слишком малом сопротивлении на впуске отказываются подавать бензин в главный диффузор. Это не ошибка конструкции - в них таким образом реализована защита от езды без воздушного фильтра. Частично это можно парировать поднятием уровня топлива в поплавковой камере - но надо следить, чтобы на холостом ходу карб не переливал бензин из-за вибраций.
Вместо возни с силиконовым герметиком можно уплотнить самодельный фильтр кольцом из поролона толщиной 5-8 мм, вырезанным по контуру старого фильтра. Кстати, если вы найдете поролон толщиной около 10 мм с открытыми порами (воздух через него вдыхается ртом без заметного сопротивления) - можно сделать улучшенный воздушный фильтр из него, придав для увеличения площади поролоновой перегородке W-образный в разрезе профиль с помощью пары проволочных вкладышей-спиралей. И не забывайте пропитывать поролон маслом и мыть каждые 1000 км! Хотя, конечно, предлагаемый сухой фильтр из "москвичовского" несколько более практичен - поскольку дольше служит без очистки и лучше фильтрует мелкую пыль.
А в целом - очень правильный и разумный подход к тюнингу скутера. Вот так и делаются аппараты, которыми можно по праву гордиться - своими руками и головой. А накупить итальянских тюнинг-китов на много сотен баксов и дурак сможет, только результат от них не всегда лучше, чем от такого тюнинга "за два доллара", а уж смысла в прикручивании таких китов к скутеру за 300-500$ точно крайне мало. Если, конечно, вам интересен результат, а не понты...
13-10-2003 © Владимир В. Федоров, Санкт-Петербург.
Есть комментарии? Пишите мне: bbird@mail.ru
