Скутер-Клуб СПб

rdvl.gif (573 bytes)

ПОКУПАЕМ СКУТЕР

rdvl.gif (573 bytes)

eshop2.gif (2479 bytes)

Что такое скутер?

В принципе, скутер родился из мотороллера. Обязательным атрибутом скутера является: автоматическое сцепление, автоматическая коробка передач (вариатор), блок двигатель-трансмиссия и развитые пластиковые облицовки. Органы управления машинкой выведены на руль (ручка газа и рычаги переднего и заднего тормозов) - таким образом, ноги отдыхают (хотя в некоторых старых моделях есть педаль тормоза, но это редкость). Автоматическое центробежное сцепление устроено так, что при открытии ручки газа на определенную величину идет мягкое зацепление колодок сцепления и скутер начинает движение. Попросту говоря, для того, чтобы поехать, нужно лишь прибавить газу - и все! Никаких рычагов сцепления и переключения передач.

Автоматическая коробка представляет собой клиноременный (или цепной) вариатор. Вариатор меняет передаточное отношение от ведущего шкива к ведомому в зависимости от оборотов ведущего шкива. Поясняю проще: чем больше обороты двигателя, тем больше передаточное отношение от мотора к заднему колесу. Такая схема позволяет избавиться от какой-либо коробки передач, будь то ручная или автоматическая. Несмотря на то, что привод осуществляется посредствам ременной или цепной передачи, вариатор весьмо долговечен. По опыту использования скутеров в нашей стране, ремня (нового) должно хватить как минимум на 15 тыс. километров, и это при экстремальной манере вождения. Замена ремня настолько проста, что думать об этой операции совсем не стоит. И еще одна очень приятная деталь. Как и все двухтактники, почти все скутера требуют добавления масла в бензин. Но забудьте о постоянном доливе масла в бак, как Вы это делали или видели на Явах и Ижах. В скутере два бака: первый - топливный, его объем от 3,5 до 7 литров (в зависимости от модели). Второй - маслобак (объем от 0,5 до 1 литра). На заправке Вы заливаете бензин в бензобак, масло в маслобак, а карбюратор сам смешает это в нужной пропорции. 1 литра масла хватает в среднем на 800-1000 км., поэтому о доливе масла можно часто не беспокоится. Да и, как только его станет мало, загорится контрольная лампа, сообщающая Вам, что пора раскошелиться и на масло.

Главным недостатком скутера для России является огромная неподрессореная масса задней подвески. Судите сами: двигатель и вариатор весят на заднем колесе, а амортизатор подрессоривает лишь все остальное. Поэтому при прохождении ям двигатель и трансмиссию спасает от тряски лишь покрышка заднего колеса. Скутер был в принципе создан для ровных дорог, и конструкторы не учитывали открытые колодцы, трещины, бугры и выбоины, которыми кишат наши дороги. Но эта проблема решаема. Скорость скутера не так высока (в стандартном варианте исполнения до 80 км/ч) и поэтому можно или успеть притормозить, или объехать плохой участок дороги. На худой конец, можно двигаться чуть быстрее велосипеда.

Выбор скутера

В основном скутера делятся на три класса:

  1. Мини (гномики с колесами 8-10 дюймов и массой 50-70 кг). Cкутера исключительно для города. У них маленькие колеса, да и сами они достаточно компактны. При желании их можно затащить в лифт одному человеку, не особо напрягаясь. Если отдать более 600 долларов за мотороллер нет никакой возможности, то этот класс для Вас. Подойдет он и тем, кому некуда ставить аппарат и они готовы затащить его домой - лишь бы не украли. Высоким и тучным людям я не рекомендую такие машинки. Без каких-либо переделок передвигаться на них будет очень тяжело и неуютно. В первом случае - это постоянная нехватка пространства за рулем, колени то и дело пытаются порулить, а маленького сиденья явно не хватает, чтобы отодвинуться назад. А уж о пассажире и речи не идет. Избыточный вес седока (это примерно более 90 кг.) приведет к постоянным "пробоям" задней подвески и передней вилки (впрочем, это можно устранить тюнингом). Маленький моторчик постоянно будет перегреваться от работы "внатяг", хотя есть способы и это устранить. Вообще этот класс идеален для подростков. Лучшего подарка в виде маленького японского скутера для пацана и быть не может. Да и скорость у многих моделей ограниченна 50-60 км/ч., что делает их менее опасными, чем более скоростные модели. Да и в управлении они, как и почти все скутера, просты и на них можно ездить по-очереди, всей семьей.

  2. Средний класс - это дорожные скутера. Это, пожалуй, самый подходящий класс для наших дорог. Скутера этого класса имеют большие колеса (12-13 дюймов), более мощные подвески, сильные двигатели и вследствии этого большую максимальную скорость (до 80-90 км/ч). Такие скутера хоть и весят поболее своих младших собратьев (от 75 кг. и до 100 кг.), но зато устойчивее на дороге и грузоподъемнее. На таких скутерах и двум большим дядькам есть где сесть.

  3. Тяжелые скутера - Yamaha Majesty и ей подобные монстры с двигателями 125-250 кубиков и более, чопперными двухярусными сиденьями и т.д. Ну это уж совсем лимузины. В жертву качеству отделки и комфорту за рулем принесена юркость и всепролазность в пробках в сравнении с младшими классами. Такие машины более пригодны для дальних поездок или откровенного выпендрежа, чем для быстрого передвижения по городу. Стоимость таких аппаратов весьма велика, но выглядят они очень и очень солидно, да и моторы у такого класса, как правило, четырехтактные. В России смысла не имеют.

Какай же класс лучше? Это уж решать Вам. Сказать по правде, здесь все решает состояние Вашего кошелька, т.к. стоимость скутеров лежит в простой прогрессии - чем больше машина, тем дороже.

 

Проверка перед покупкой

Если ты покупаешь новый скутер, то многое, что здесь написано, тебе не нужно. Но! В салонах и фирменных магазинах можно купить почти исключительно европейские модели, а они очень сильно "задушены". Там стоит масса ограничителей, начиная от механических на старых моделях (втулки в вариаторе, вакуумная заслонка в карбюраторе), и заканчивая электронными датчиками с компьютером (причем  на самых новых скутерах ограничители встроены в логику системы зажигания так, что удалить их без установки новой системы зажигания невозможно). Для моделей 50 см2 в разных странах существуют строгие ограничения по скорости (от 30 до 60 км/ч) и мощности двигателя. В Европе, не доверяя безответственным водителям, ограничения встроены в скутер, а в стране Восходящего Солнца, где ограничение скорости (30 км/ч) остается на совести японцев, ограничители, как правило, не ставятся и машинки работают от души.

Если честно, то двигатели все равно не работают так, как могут. Спортивные мотоциклы объемом 50 см2 имеют мощность 13-18 л/с, т.е. раза в два мощнее даже форсированного скутера. Но и ресурс у них, сами понимаете...

Вывод: хочешь разрисованную тачку, всю в лампочках и эмали – бери "европейца", иначе покупай подержанного "японца".

Покупка подержанного скутера - сложное дело. Очень многое зависит от первого впечатления, первой поездки. Хотя некоторые особенности скутеров можно предвидеть заранее:

Модели фирмы Yamaha технически передовые для своего времени разработки, ее основная серия Yamaha Jog выпускается, постоянно модернизируясь, уже почти 20 лет - в них уже практичеси не осталось слабых мест. Характерная особенность Jog-ов - это мощный (6.3 л.с. и более) двигатель, даже на моделях для домохозяек, и удачная трансмиссия (вариатор+сцепление), настроенные так, что аппарат плавно (даже с небольшой задержкой) уходит с места, а затем, при наборе 5-10 км/ч, очень резво (вплоть до поднятия на заднее колесо и сброса седока) и без провалов набирает скорость. При этом динамика машины контролируется ручкой газа идеально - без малейших провалов и подхватов. Двигатель обычных Jog-ов (Jog Poche, Jog Artistic, New Jog и т.д.) имеет большой срок службы, умеренную степень сжатия (7.2-7.3) и допускает применение 92-го бензина. Типичный Yamaha Jog Artistic Spec при правильной настройке карбюратора и нормальном техническом состоянии разгоняется до 70-75 км/ч без всякой форсировки (особенно приятно, что эта модель для Японии выпускалась без каких-либо ограничителей скорости), а при простейшей форсировке (спортивный коммутатор зажигания плюс настроенный выхлоп вместо штатных) разгоняется до 85-95 км/ч. Кроме того, аппараты Yamaha имеют еще один плюс - практически все их кузовные панели пластмассовые и не поддаются коррозии. Для начинающих Yamaha имеет модель Yamaha Mint/Razz, более простую по конструкции, но зато более неприхотливую и надежную (но и с более слабым двигателем - впрочем, даже она разгоняется до 60 км/ч свободно). Для продвинутых водителей имеется серийная модель SuperJog с форсированным двигателем, дисковыми тормозами и спортивной подвеской, а также различные полусерийные SuperJog Special Editions - то есть специальные модификации SuperJog-ов со спортивными коммутаторами и карбюраторами, еще более форсированными моторами с настроенным выпуском и т.д., усиленной рамой и подвесками - развивающие скорость до120 км/ч и более. Кроме того, свои модели делает и европейское отделение Yamaha MBK - это линейка моделей BW's (с классическими для Yamaha стальными трубчатыми рамами) и линейка Aerox R (с литыми из легкого сплава рамами) - все они отличаются агрессивным дизайном нового европейского стиля (фары над клювом переднего колеса, кожуха в духе гоночных мотоциклов).

Модели фирмы Honda отличает надежная, прочная конструкция рамы и моторов. Наиболее отработанная у них линейка - это Honda Dio, прямой конкурент Yamaha Jog-ов. Двигатель обычных Dio (Dio, Dio SR и т.д.) имеет большой срок службы, умеренную степень сжатия (7.2) и допускает применение 92-го бензина. К сожалению, этот двигатель менее мощен, чем двигатель Yamaha Jog, что вместе с увеличенным весом конструкции обуславливает худшую динамику машины. Ко всему прочему, серийные скутеры Honda Dio не свободны от конструктивных недоработок (проблемы с передними амортизаторами и т.д.). Для начинающих Honda производит модели Tact и Pal – надежные спокойные аппараты. Для продвинутых водителей Honda серийно выпускает модели Dio ZX и SuperDIO ZX (прямой конкурент Yamaha SuperJog-а), с форсированным двигателем, дисковыми тормозами и спортивной подвеской, а также различные полусерийные Dio ZX  - то есть специальные модификации ZX-ов со спортивными коммутаторами и карбюраторами, еще более форсированными моторами с настроенным выпуском и т.д., усиленной рамой и подвесками.

Модели фирмы Suzuki отличает более высокая "спортивность" - их основная линейка Suzuki Sepia AJ50 имеет мотор с высокой степенью сжатия (7.6) и меньшую, чем у конкурентов, массу шасси. Фактически, обычная Sepia представляет из себя полуспортивную Sepia ZZ, на которую навешаны ограничители мощности (карбюратор с меньшим диффузором, другой глушитель и коммутатор зажигания с встроенным ограничителем оборотов). Однако все равно спортивность прорывается даже через эти душилки - обычная Suzuki Sepia без тюнинга разгоняется до 75-85 км/ч, вдвоем - до 75 км/ч. А уж как следует настроенная Sepia ZZ поливает так, что легко может поспорить с серийными Honda Dio ZX и Jamaha SuperJog. К тому же Suzuki Sepia еще и недороги - например, цена Sepia ZZ 94-го года выпуска примерно на уровне обычного Yamaha Jog и намного дешевле Honda Dio ZX того же года выпуска.

Разумеется, за все надо платить - мотор Sepia изначально форсирован, требует высокооктанового бензина (Аи-95 минимум, а лучше Аи-98) и высококлассного (только синтетического для двухтактников) масла, быстрее изнашивается и более капризен в эксплуатации. Более легкое шасси имеет меньшую прочность и жесткость, что на российских ухабах при неосторожном вождении приводит к его деформации и поломкам. Кроме того, надо помнить, что при покупке б-ушного Sepia ZZ вероятность нарваться на полуубитый или вовсе убитый мотор гораздо выше, чем при покупке скутеров конкурентов из ординарных линеек - ввиду того, что на Sepia ZZ в Японии гоняют почти исключительно подростки, а на значительной части Yamaha Jog и Honda Dio люди ездят неспешно - клерки на работу, бабушки - в магазины за покупками.

Покупка подержанного скутера

Выбираем! Кроме звука работы двигателя, тяговитости и набора скорости (считаем, что скутер работает ровно, разгоняется быстро и рвет что дурной) стоит обратить внимание на:

Разберем все по порядку. Битые или треснутые крылья и обтекатели сами по себе не страшны (их можно склеить самому эпоксидкой или тебе радостно склеят на СТО, но уже за бабки). Часто трещины и царапины заклеивают красивыми наклейками либо закрашивают различными рисунками и надписями. Однако битая морда у скутера предупреждает о возможных "внутренних" повреждениях. Опять же на скорости 30 км/ч крылья не бьют, а значит, скутер гоняли на всю железку. Так что размалеванный скутер не всегда самое лучшее, к тому же яркая раскраска повышает нездоровое внимание к скутеру и увеличивает вероятность угона.

Также стоит проверить места крепления молдингов к крыльям и раме – крепления от ударов ломаются, а восстановить нормально их труднее. Небольшие царапины не страшны, они только помогут вам сбить цену. Для меня лично внешний вид при покупке не самое главное: небольшие царапины и потертости краски (неизбежные при эксплуатации ссадины и сколы) можно зализать, намного важнее состояние рабочих узлов.

Покупая неновый форсированный скутер (Sepia ZZ, Dio ZX, SuperJog и пр.), ты покупаешь табуретку, которую какой-нибудь оторванный японский подросток убивал от всей души. Лучше брать скутер с корзинкой на переднем щитке – на этой машинке домохозяйка спокойно ездила от дома до супермаркета.

Корпус скутера - довольно уязвимое место. Красятся они, в основном, без грунта, на голый металл - на эксплуатацию дольше 5 лет просто не рассчитаны. Нужно внимательно осмотреть корпус на наличие царапин и неровностей краски – все это может быть ржавчина. Очень советую открыть багажник, вынуть чехол и осмотреть корпус изнутри - результат бывает удивительным. Слушать продавца, что все это мелочи и они никому не мешают, не нужно: это не мелочи, а самому ремонтировать скутер сразу после покупки просто облом, хочется гонять на нем круглые сутки. Особенно хорошо ржавеет у Suzuki Sepia место, где подножка прилегает к корпусу. В этом же месте, обычно, ржавеет и изнутри. Металл там тонкий, и если запустить, то на следующий сезон сиденье провалится пониже и посадка станет как на чоппере. Учти, половина крепежа опирается на железо корпуса (задняя стойка, бензобак и пр.), и если корпус сгниет, то любимый скутер превратится в конструктор "Сделай сам".

Для скутеров Yamaha предыдущий абзац можно забыть - эта фирма делает свои машины на базе несущей хребтовой рамы из металлических труб, обвешанных снаружи декоративными пластмассовыми панелями. В результате несущий каркас закрыт от непогоды и практически не ржавеет, а пластик тем более не подвержен коррозии.

Воздушный фильтр… такая мелочь… из-за отсутствия этой мелочи мне пришлось колоть двигатель и перемывать каждый подшипник (хорошо, их там мало). Не ленись наклонить продавца и раскрутить коробку с фильтром. Заодно и посмотрите, где он и как меняется. А заодно и проверите правдивость продавца.

Покрышки не должны иметь трещин, лысого протектора и вообще не должны иметь такой вид, будто скутер приехал своим ходом из Японии. Хорошие покрышки, такие, как Бриджстоун, Данлоп и пр., стоят больших денег и лучше выбирать скутер с нормальной, не убитой резиной. В любом случае следует стараться приобретать скутер с дисками 10 дюймов - под них есть отечественные дешевые покрышки. В частности, вместо резины 100/100-10, 90/100-10 и 90/90-10 можно ставить покрышку 4.0-10 от "Муравья" (она чуть меньше первой и больше последней - это даже и хорошо, надо только убедиться, что на максимальном ходе амортизатора она ни за что не цепляет), а вместо 80/90-10 и 80/80-10 придется ставить отечественную 3.0-10 (она немного меньше и на ободе 80/90 будет смотреться как низкопрофильная).

На половине скутеров стоят масляные амортизаторы, а на остальных (в основном дешевых) - пружинные. Конструкция проста: трубка, в ней пружина, пластиковые направляющие втулки, резиновый отбойник… и все!

Из-за малого веса скутера износ передних телескопических вилок происходит почти исключительно от попадания грязи – от старости трескаются пыльники и хром съедается довольно быстро, а без хромировки мигом изнашиваются направляющие втулки, и вилке конец. Особенно этим страдают передние вилки на Honda Dio. Впрочем, это рассуждение не относится к скутерам-внедорожникам, которые используются по назначению (прыгают по ухабам) - там стойки работают на всю катушку и за их состоянием нужно следить.

Передние стойки продаются в сборе и довольно дорого стоят. Их надо иногда разбирать и смазывать (см. ниже). Задний амортизатор обычно неразборный, и не ремонтируется нормальным путем. Поэтому за их состоянием при покупке стоит внимательно следить.

Разбитые поворотники, стоп-сигналы и фары могут доставить массу неприятностей в пути. Даже с ними многие водители старательно не замечают тех, кто на двух колесах, а без них и вовсе неизвестно, что ты будешь делать - повернешь направо или налево, или вообще остановишься перекурить. Это все втройне справедливо ночью - если тебя не раскатает в темноте без габаритов грузовик, то без фары все равно далеко не уедешь - доедешь до первой ямы или поворота, и конец пути. Покупать оптику дорого, да и бывает, что какую-то лампочку (нужную во всем городе только тебе) не достать ни за какие деньги. Впрочем, умельцы могут переделать свои фары под распространенные автомобильные лампы и больше не заморачиваться.

Сигнал поможет отогнать сумасшедших собак, нахальных пешеходов и дать о себе знать водителям автомобилей. Также им удобно приветствовать других коллег на скутерах.

Прочие навороты приветствуются, но только за умеренную цену. Прямоугольные зеркала, сигнализацию можно купить и установить, при желании, и самому. А кофр на багажник нетрудно вылепить из стеклоткани или найти подходящий в магазине инструментов (в таких чемоданчиках на западе рабочие обычно носят свой электроинструмент). Также можно за небольшие деньги поставить более мощную (или дополнительную) фару и обозначить светодиодами габариты для езды ночью.

Все недостатки скутера, если их разглядеть, могут работать на тебя. Нужно только тыкать продавца носом во все огрехи, сокрушенно качать головой и сбавлять, сбавлять цену, не слушая его причитаний, что все это мелочи. В то, что продавец-частник дает гарантии, особо не верь. Продавцы имеют свойство пропадать на первой неделе, и весь ремонт приходится делать самому – кататься ведь хочется. В результате они потом отказываются от гарантии, говоря, что "там уже лазили и все испортили".

Эксплуатация

Под этим заумным словом скрывается езда круглые сутки, шалея от радости, гонки, поездки по работе и пр. Для того, чтобы это продолжалось бесконечно, в первую очередь нужно правильно кормить и поить своего "коня". Это - как минимум. А также следить за давлением шин, звуком работы двигателя (на наличие посторонних шумов), периодически менять воздушный фильтр и многое другое. Много? По-моему, это немного по сравнению с тем удовольствием, которое доставляет хорошо работающий скутер, и уж всяко намного меньше, чем приходится делать владельцу какой-нибудь ржавой "Шестерки".

Бензин. С бензином сейчас везде напряженка. Дело даже не в цене, а в его качестве. Хотя некоторые скутера нормально работают на бензине Аи-92/93, я очень рекомендую лить только Аи-95, хотя и он оставляет желать лучшего. Когда будете скоблить нагар с поршня, вспомните добрым словом и бензин, и тех, кто его производит. Для форсированных моторов (SuperJog, Dio ZX, Sepia ZZ) лучше лить даже Аи-98 или Аи-95Е - последний также рекомендуется тем, кто хранит скутер дома (он гораздо меньше пахнет).

Масло. Лучше использовать только синтетику. Дело в том, что мотор скутера работает на больших оборотах (~ 8-13 тысяч оборотов красная зона) и нагревается очень хорошо. Той жижей, в которую превращается минералка при большой температуре, смазать можно только глушак.

Напомню, что в Японии ограничение скорости для скутеров 30 км/ч, поэтому система смазки скутеров через маслонасос настроено на такую или немного большую скорость. Для тех, кто любит выжимать из табуретки все, что только можно, нужно добавлять масло в топливо. Это следует делать для лучшего смазывания и охлаждения коренных подшипников, на которые идет большая нагрузка. Кстати, это заодно подстрахует Вас на случай отказа маслоподающей системы в пути. Бодяжить бензин с маслом следует в пропорции 50-100:1. Синтетика плохо растворяется в бензине, поэтому рекомендую держать у себя канистру с заранее смешанной смесью. На дно канистры также будет осаждаться вода и прочий мусор из "чистого" бензина.

Следи за давлением в колесах. Накачивать их стоит до давления, указанного в инструкции к скутеру (на самих покрышках указано максимально допустимое давление - это не одно и то же, рекомендованное давление рассчитывается исходя из обеспечения некоторой конструктивной просадки шины под массой скутера с седоком, обеспечивающей необходымую площадь и геометрию контакта шины с дорогой). Например: для скутера Yamaha Jog Artistic Spec рекомендовано давление 1.25 кг/см в передних шинах (80/90-10) и 1.75 кг/см в задних (80/90-10), в то время как на моих шинах (заводские камерные полуслики JET 37) указано максимальное давление 2.5 кг/см. Если я накачиваю эти максимальные 2.5 кг/см - скутер заметно хуже держится на дороге, так как покрышки стоят "бубликами" и площадь контакта шины с асфальтом минимальна. Давление выше или ниже рекомендованного приводит к более быстрому износу и разрушению покрышек. Если давление постоянно травит, нужно проверить целостность покрышек/камер и герметичность обода (для бескамерных шин).

С самого начала стоит определиться, кто будет заниматься ремонтом покрышек. Если все делать самому, то можно (и даже нужно) брать с собой герметик для ремонта покрышек. Если отдавать для ремонта на СТО, то пользоваться такой бякой не стоит – в ответ получите кучу мата.

Воздушный фильтр из поролона нужно мыть (лучше даже менять) каждые 500 км. Сначала его полощут в бензине, сушат, а потом пропитывают специальным маслом. Стоит оно недорого - баночки ценой $7 хватит лет на пять. На крайний случай можно пропитать фильтр смесью бензина и масла (лучше автомобильного моторного минерального, но в крайнем случае и того, на котором Вы ездите) в пропорции 1:5. После того, как фильтр просохнет, его ставят на место.

Замена ремня вариатора или тормозных колодок относится к больше к ремонту. Производить замену ремня нужно через 5000-8000 км, а колодок через 20000-50000. Хотя тут многое зависит от качества, производителя и стиля езды.

Первый ремонт

Да, не удивляйся, только купил - и сразу в ремонт. Это необходимо для последующей спокойной жизни.

Первый вариант: "Мало денег, скорее поехать"…

Промыть, поменять или купить воздушный фильтр, осмотреть на целостность покрышки, снять и промыть карбюратор.

Второй вариант: "Денег больше, работа надежней, Скутер живее".

То же, плюс разобрать вариатор, проверить ремень вариатора, ролики в муфте вариатора. Поменять масло (моторное и трансмиссионку в заднем редукторе), смазать передние стойки (если не масляные). Ржавчину зашкурить, загрунтовать, зашпаклевать и покрасить. Проверить тормозные колодки и барабаны.

Вариант третий.

Я бы посоветовал его на зиму для фанатов, также для тех, кто ждет запчастей, а они все не едут. Рекомендую совместить с тюнингом. Снять все с корпуса, удалить краску (японцы обычно скутера красят похабно – хватает лет на 5), удалить ржавчину. Все, что не видно под молдингами, покрыть безшумкой. Покрасить, а всю безшумку покрыть автомобильной мастикой для днища. Снять поршневую, проверить кольца, цилиндр, почистить выпускные каналы и все остальное. Расколоть двигатель, промыть. Проверить сальники. Осмотреть и смазать стартер. Если надо, восстановить передние стойки (шлифануть их и хромировать). Промыть бензо- и маслобаки. Проверить задний редуктор. Проверить сайлентблоки креплений двигателя.

А нужно ли ТО? (мнение Dred-a)

Начну с того, что бывает трудно убедить людей делать какую-либо профилактику. Это касается как скутера, так и автомобиля, бензопилы и т.д. Зачем? - скажет иной человек, она (он, они) и так работают. Да, это так, пока работают. Не буду особа уговаривать тех, кто ярый противник профилактики или ТО для скутера. Бытует мнение, что, если скутер приобретен в салоне, то якобы его предпродажно подготовили. Да - как правило, это полировка и помойка скутера. Не спорю, отдельные маги и частники делают мало мальское ТО, но некоторые идут вообще проще. Ну не было воздушного фильтра, ну и черт с ним, и так купят, сезон ведь. Зачем показывать и предупреждать покупателя, что вот на этой сепии компрессия маленькая, а на этой - убитая передняя вилка? Расчет прост: чайник не скоро врубится, а конкретный юзер и сам все увидит. Не буду хвастать - я не завален работой по ТО скутеров, но клиенты бывают. И не зря они делают это самое ТО. Кто-нибудь разбирал когда-нибудь узел, где вилка вставляется в раму? Там такие маленькие шарики, которые как бы подшипниками являются. Так вот, как правило, они стоят без сепаратора, который призван поддерживать между шариками одинаковое расстояние. Смазка там, как правило, сильно засахарилась. А снизу подшипник вообще ничем не защищен от пыли и грязи. А это ведь весьма ответственный узел. Его износ сопряжен с крутыми проблемами. Вилку сменить, конечно, можно - это просто. Но вот выпрессовать обойму подшипника из рамы - это оч.сложно и напряжно. И на деньги можно попасть немалые - 50-60 баксов, не считая работы (при условии, что вилку покупать не новую, а бэушную, но еще живую). А как приятно менять шестерни в задней ступице! А нужно-то было слить тот отстой, что был там вместо масла.

Едем далее. О вреде грязи в вариаторе и наличии там воды (часто после снятия крышки рвут прокладку и потом ставят крышку без прокладки) я и не говорю. То же самое касается работы тормозов. Как Вы думаете, мотосалон наводил там чистоту? Да ну? Сидели вот и чистили там все? Это на грани .... бог знает чего. Вообще, решайте сами. Конечно, если у Вас цель - укатать скутер за сезон и выбросить, делать ТО, конечно, не надо. А если хочется быть уверенным за состояние главных узлов и чувствовать это в безотказной работе скутера, то ТО необходимо. Конечно, решать Вам. Уговаривать не буду. Тратить 600 рублей на ТО сразу после покупки скутера, конечно, напряжно, но смысл в этом есть.

Рассмотрим все подробней. (на материале Suzuki Sepia и Yamaha Jog Artistic)

Внимание!!! Любой ремонт не рекомендуется проводить на улице – гарантирована потеря мелких и весьма нужных деталей.

Sepia: Для любого ремонта придется снять молдинги, один или два. Крепятся они обычно двумя саморезами и двумя болтами, а также клипсами. Внимание!!! При разборке рекомендую складывать болты, саморезы и пр. мелочевку по отдельным коробочкам, подписывая их. Для этого прекрасно подойдут пачки из-под сигарет и спичечные коробки. Например, крепления пластиковых молдингов отдельно, а крепеж вариатора отдельно.   Впоследствии будет понятно, какие молдинги нужно снимать, а какие - нет. Для первого раза стоит снять оба. Посмотришь на состояние клипс и корпуса. На стыке корпус может начать ржаветь. Если это так - надо зашкуривать и красить.

Jog: Снимаем боковые панели (на каждой - винт спереди и саморез сзади), затем откручиваем багажник и передний лючок (под сиденьем). Вынимаем обивку багажного отсека. Снимаем главный кожух (приоткрываем седло, поднимаем кожух и, поворачивая его, снимаем). Седло пока оставляем на месте - в его несущем каркасе установлен аккумулятор, предохранитель и реле стартера. При необходимости снимаем полик (четыре болта по углам).

Теперь желательно компрессором сдуть весь мусор с движка и окрестностей.

Разборка корпуса воздушного фильтра: Sepia:  Cнять два пластиковых зажима наверху корпуса, открутить винты. Снять крышку… Jog: Открутить два винта крепления воздушного фильтра к двигателю. Снять фильтр, аккуратно стягивая резиновый патрубок с карбюратора. Открутить три самореза, снять крышку.

В худшем случае ты увидишь пустую грязную коробку (разборки и мытья двигателя не избежать), в лучшем - грязный поролон. Нужно вынуть поролон, промыть его в бензине, отжать, а потом пропитать спец.маслом (см.советы выше). Сушим фильтр.

Пока фильтр сохнет, снимаем карбюратор. Отсоединяем воздуховод от карбюратор. Там будет одна большая дырка и несколько маленьких. Вполне вероятно, что маленькие забиты. Снимаем верхнюю крышку карба и отсоединяем тросик газа от заслонки. Куча маленьких деталей и прокладок, не потерять! Отсоединяем провода от датчика температуры (если он есть) и клапана холостого хода. Sepia: Снимаем два болта крепления карбюратора и сдвигаем карб к боку двигателя. Теперь удобнее отсоединить шланги. Все они, обычно, слазят легко, но с маслопроводом придется повозиться. Пинцетом или отверткой нужно как можно сильнее отодвинуть наружную трубку и снять металлический хомут. Jog: Отворачиваем винт хомутика на патрубке, соединяющем карбюратор с двигателем. Аккуратно вытаскиваем карбюратор из патрубка. Затем отсоединяем шланги - масляный, вакуума и бензина.

Карб в руках. Снимаем поплавковую камеру и промываем все жидкостью для карбюраторов (я промывал бензином - вполне удачно). Важно промыть жиклеры. Их три штуки и они должны просматриваться на свет. От их правильной работы зависит, как бегает скутер, поэтому все должно быть чисто - но надо при прочистке обойтись без всяких проволочек/иголочек и прочего бреда, иначе запорешь жиклер.

Снимаем впускной патрубок с лепестковым клапаном. Там тоже все должно быть чисто. Если на карбе есть следы обратных прорывов (коричневатый налет), клапан нужно поджать. Он из тонкой стальной пластины и его можно очень аккуратно гнуть. Теперь стоило бы продуть движок воздухом под давлением, но если нет компрессора, то начинаем обратную сборку. Не забывай прокладок. Sepia: На карбе должно быть пять трубок. Если их нет… нужно добавить. Для замены подходят трубки для маслопроводов автомобиля. С левой стороны (по ходу движения) подходят три трубки – тонкая маслопровода и две к вакуумному клапану. Верхняя – давление, нижняя – бензин. Jog: На карбе Teikei (TK14) имеется пять штуцеров - вверх смотрят бензиновый и вакуумный (оба шланга идут к вакуумному клапану под седлом), сбоку латунный штуцер для масла и обычный - для воздушного дренажа из поплавковой камеры, снизу - штуцер перелива (топливного дренажа) карбюратора. Два последних должны быть открыты в атмосферу.

Подсоединяем провода – там разные клеммы, перепутать нельзя. Подсоединяем воздуховод, вставляем на место подсохший фильтр и все закручиваем. Можно в путь.

Разобрать вариатор нетрудно. Чтобы не срывать насечки на винтах, используй ударную отвертку. Аккуратно сними крышку, чтобы не повредить прокладку. Крышка держится на двух направляющих, они иногда закисают и приходится крышку сбивать (нежно). Ремень вариатора должен быть целый, без засечек и "лишних" ниток корда. Муфта вариатора снимается после трещотки кикстартера (снять стопорное кольцо) и крепится гайкой на 32. Чтобы скрутить гайку, нужно заклинить коленвал. Это удобнее всего делать отверткой, поместив ее между зубьями маховика (находится за муфтой) и ведущей шестернею стартера. Осмотреть ролики в муфте вариатора можно не разбирая ее. В муфте в пазах находятся 6 роликов. Через отверстия в муфте осмотри ролики, если они сильно сточены, то придется их заменить (или восстановить).

Масло лучше слить полностью из бачка, бачок промыть и залить то, на котором собираетесь ездить. Я предпочел Castrol 2T TTS Formula 1 (можно Motul 2T600 или другое синтетическое масло 2T600 или 2Т800, для нефорсированных Jog-ов можно и более дешевую полусинтетику). После этого всегда лейте одно и то же масло, синтетические масла разных марок нельзя смешивать!

Передние стойки лучше перебрать. Нужно снять колесо (заодно проверить подшипники и сальники передней оси, а также наличие смазки), снять пыльники, стопорные кольца - и вот стойки в руках. Внимание: сальники стоек иногда прилипают, чтобы в этом случае вынуть стойку, вставьте в отверстие стойки отвертку, наступите на нее ногой, затем возьмитесь руками за руль и тяните руль вверх - стойка выйдет. Со стоек убрать всю грязь, смазать густой смазкой (такой, что не разъедает пластмассу - Литол-24 или аналогичной), и собрать. Если есть время, деньги и желание, стойки лучше шлифануть и хромировать. Это улучшит их работу и продлит жизнь.

Тормозные колодки очень простые и нарастить их можно на СТО. Тормозные барабаны стираются обычно равномерно, главное - следить, чтобы внутрь не попал мусор. Тогда слышны посторонние звуки и масса побочных эффектов.

Ну а если вы собрались заняться скутером всерьез…

Разборка корпуса. Отсоединяем проводку от движка – от катушки зажигания и рядом с ней массу, от генератора и от карбюратора. Снимаем глушитель, он крепится на двигателе на болте и гайке (или на двух болтах),   и в районе заднего колеса двумя болтами. Нежно снимаем прокладку глушителя. Отсоединяем от карба и снимаем воздушный фильтр в сборе. Из-под сидушки снимаем уплотнитель багажника и вынимаем багажник и пенопластовые вставки (на Sepia), 2 штуки. Откручиваем 2 болта крепления задней стойки амортизатора на задней стенке багажника (или один болт под сиденьем для Jog). Отключаем тросик заднего тормоза на колесе. Для этого нужно скрутить регулировочную гайку и осслабить петлю фиксатора тормозного троса. Отсоединяем от карбюратора и маслонасоса шланги. Откручиваем болт крепления двигателя к раме.

Приподымаем скутер и отодвигаем двигатель в сторону. Снимаем сидушку, отсоединяем датчик в багажнике (на Jog-е его нет), вынимаем проводку. Откручиваем болт и гайку справа и слева от заднего блока оптики, отключаем проводку. Всю проводку сворачиваем около передней вилки. Откручиваем две гайки крепления крышки на "капоте". Снимаем ее. Если есть, то снимаем багажник.

Sepia: Откручиваем две гайки снизу корпуса, болт и гайку сзади на креплении поддона бензобака. Снимаем поддон вместе с бензо- и маслобаками, предварительно отсоединив бензопровод и обратку от вакуумного клапана. Отсоединяем бензопровод от бака. Там есть маленький фильтр предварительной очистки, обычно забитый грязью. Его стоит помыть или выкинуть, если будете ставить нормальный фильтр в бензомагистраль.

Снимаем сидушку, передние щитки, подножку. По желанию можно разобрать переднюю вилку. Снимаем зеркала, приборную панель, отсоединяем электронику. Контргайка на вилке раскручивается С-образным ключом (применяется для тех же целей на велосипеде). Разбираем вилку.

Sepia: Если корпус изнутри и снаружи находится в печальном состоянии, его нужно привести в божеский вид. Намазываем краску смывкой. Ждем 20 мин. Соскабливаем шпателем все дерьмо и, при необходимости, повторяем процедуру. Пораженные ржавчиной участки обрабатываем металлической щеткой (насадкой на дрель или болгарку, либо ручной карщеткой), совсем больные места шкурим грубой шкуркой. Далее грунтовка, шпатлевка, грунтовка, покраска. Не знаю как кто, но я покрыл все, что скрыто под пластиком и багажник изнутри Гравитексом слоев в пять (если бы был пистолет, можно задувать слоя в три) и, после покраски, покрыл мастикой для днищ автомобилей. Рекомендую залить внутрь рамы антикорозийку. Корпус готов.

Jog: Все корпусные детали   Jog-а пластмассовые и не ржавеют. Единственная металлическая часть - это рама, очаги ржавчины на ней следует зашкурить либо ободрать карщеткой, затем покрасить подходящей краской в цвет скутера или черной. Внутрь рамы можно залить антикорозийку. Все.

Разборка двигателя. Снимаем глушитель, карбюратор, впускной патрубок. Снимаем пластиковый кожух с головки двигателя, крыльчатку и откручиваем гайку, фиксирующую магнето. Если нет съемника, то предстоит долгая и утомительная процедура. Аккуратно поддев магнето, бьем в коленвал алюминиевой наставкой. Бьем долго и упорно (первый раз снимали минут сорок). Постарайтесь не повредить магниты – зажигание уйдет в далекие края. Снимаем катушки генератора.

Разбираем вариатор, снимаем трещотку, муфту. Снимаем цилиндр и поршневую группу (поршень с кольцами и шатуном). Палец в поршне фиксируется двумя стопорными кольцами - не потеряйте их. Помечайте, какой стороной стоял поршень и какой стороной палец в поршне. Кольца с поршня не снимайте. Со стороны крыльчатки откручиваем пять болтов и колем двигатель. Все тщательно промываем (если грязи немного, коренные подшипники лучше не вынимать – можно повредить сальники), проверяем на износ подшипники, сальники (есть ли маслосгонные канавки), вкладыши шатуна, сепаратор, зазор в замках колец и пр.   Промываем каналы для охлаждения коренных подшипников (двигатель охлаждается и смазывается смесью). Сборка в обратном порядке, половинки картера и крепежные болты посадить на герметик. После сборки и застывания герметика рекомендую плеснуть в карб бензина и попробовать завести для проверки.

Промой бензо- и масло баки, при нынешнем качестве бензина внутри может оказаться на удивление много грязи. Проверка сайлентблоков чисто визуальная или по их работе. Нерабочие заменить. Если не удалось достать такие же, расточи посадочные места под более распространенные похожие по размеру автомобильные.

Шлифовку и хромирование передних стоек лучше доверить специалисту, с него можно и скачать денег, если он все запорет. Если в заднем редукторе нет шума при работе и он не течет, то лучше его не разбирать, ограничиваясь сменой масла. Следи за состоянием сальников. Если они изнашиваются, то внутрь редуктора попадает грязь, изнашиваются подшипники, перекашивается заднее колесо и редуктор можно выбрасывать.

Доработки.

Сразу поставь сигнализацию и купи пейджер к ней. Можно ставить попроще, типа Magnum. Она поможет не только сберечь скутер, но и сохранит кучу нервов. Также сигналка с хорошим гудком (я поставил пьезосирену) отгонит любопытных и шаловливых детей и дебильных взрослых.

Поставь простой бензофильтр - Mann или Purolator (я ставлю отечественный, нашего питерского завода - он показал себя в эксплуатации отлично). На некоторых скутерах карбюратору не хватает сил тянуть через фильтр, но у меня все было ОК. Если есть желание и умение – из стеклоткани вылепи новый корпус под воздушный фильтр и воздухозаборник. Фильтр стоит подбирать прямоугольный неоригинал для японского авто.

У глушителя срезать заднюю часть, вырубить сетчатый стакан с прокладкой из стекловаты. Из отрезанной задней части вывариваем трубку и выравниваем отверстие до 30 мм. Ввариваем трубу диаметром 30 мм и длиной примерно 250 мм. Увеличится шум, но процентов на 10 поднимется мощность. Впускные и выпускные патрубки отполировать, впускные окна в двигателе расточить. Желательно поставить лепестковый клапан перед карбюратором (так называемый "домик"). Вообще здорово поставить карб с дыркой процентов на 40 больше (для 50 сс хотелось бы иметь дырку в карбе 20 мм). Для уменьшения нагрузки на коленвал можно подрезать юбку у поршня, но это уже на любителя (рискованно).

После всех переделок нужно настроить карб – в дроссельной заслонке есть топливная игла с пятью регулировочными насечками. Переставляя иглу выше или ниже, добиваемся нужной смеси.

Для езды ночью родной фары не хватает - можно купить и поставить прямоугольную противотуманку 50-80 ватт. Стоит еще поставить габаритные светодиоды - иначе ночью какой-нибудь придурок может просто не заметить тебя на дороге. Для этого также хороши светоотражающие полосы на бортах.

Задняя стойка на всех скутерах слабовата для наших дорог. Лучше ее заменить на мотоциклетную от Восхода, Минска или Явы. Со старой срезаются ушки или изготавливаются новые в размер. Новая разбирается, срезаются родные ушки и навариваются новые. Амортизатор готов. Он будет более жесткий, но даже вдвоем не будет пробиваться. Если поставить на амортизатор пружину от мотоколяски (она более жесткая), то подвеска станет близка к идеалу для наших дорог.

Примечание BlackBird-а: Идея поставить амортизатор от мотоцикла хороша - но для подавляющего большинства скутеров с колесами 8-10 дюймов нереализуема - просто не хватает места (скутерный амортизатор имеет установочный размер 220 мм, а мотоциклетный - от 300 мм и более, лишние 80 мм на скутере просто некуда девать, сверху рама и седло, снизу блок мотор-колесо). Разумеется, можно попытаться переставить амортизатор назад и переварить точку крепления на блоке мотор-колесо - но это требует использования сварки в аргоне, очень трудоемко и искажает геометрию хода подвески в нежелательном направлении. Для мотороллера Yamaha Jog мне пришлось разработать оригинальный амортизатор Bullpup-дизайна, а заодно и пересмотреть механику подвески с целью радикального увеличения ее хода - результаты описаны здесь. Аналогичный тюнинг задней подвески я умею делать для любых моделей Yamaha (Jog, SuperJog, BW's всех модификаций, Mint, Razz), а также для Honda DIO и Suzuki Sepia/Sepia ZZ. Особенно необходим такой тюнинг обладателям моделей с горизонтальным двигателем - после тюнинга их дорожный просвет становится намного большим, чем у аппаратов с вертикальным двигателем, уходят в прошлое цепляния глушителем и цилиндром за ухабы и препятствия, а подвеска больше не пробивается даже вдвоем на самых жестоких кочках. 

Профессиональный тюнинг  Подробнее о доработках и тюнинге - здесь.

Вот пока и все. Все замечания и пожелания я с радостью рассмотрю.

© Partial copyright by Mike Sandlerman   © Partial copyright by Dred   © Copyright by BlackBird

rdvl.gif (573 bytes)

Хотите узнать текущее состояние рынка скутеров в СПб? Зайдите сюда:

eshop2.gif (2479 bytes)

-

ОБСУДИТЬ В ФОРУМЕ?

НАЗАД   НА  ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ

13-10-2003 © Владимир В. Федоров, Санкт-Петербург.

Есть комментарии? Пишите мне: bbird@mail.ru

Hosted by uCoz